Brasil pierde 156,2 mil millones de reales de su PIB debido al tránsito en São Paulo

Los habitantes de la Región Metropolitana de la capital paulista tardan media hora más de lo debido para trasladarse entre sus hogares y sus trabajos

Por José Tadeu Arantes

Agência FAPESP – ¿Cuánto cuesta quedarse parado en el tránsito en São Paulo? Se ha llegado a una respuesta precisa de esta pregunta. “En la actualidad, la gente que trabaja fuera de casa gasta en promedio 100 minutos diarios de ida y vuelta entre el hogar y el trabajo. Si se consideran las características estructurales de la Región Metropolitana de São Paulo y los patrones de movilidad que se verifican en otras ciudades del Brasil, sería posible disminuir ese lapso de tiempo hasta media hora. El incremento de la productividad resultante redundaría en un crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) brasileño –que llegó a 5,5 billones de reales en 2014– de aproximadamente un 2,83%, es decir, 156,2 mil millones de reales. Y esto aportaría un adicional de 97,6 mil millones de reales al consumo de la población brasileña.”

Éste es el razonamiento del economista Eduardo Haddad, profesor titular del Departamento de Economía de la Facultad de Economía, Administración y Contabilidad de la Universidad de São Paulo (FEA-USP). Haddad coordinó la investigación intitulada “Movilidad, accesibilidad y productividad: observaciones sobre la valoración económica del tiempo de traslado en la Región Metropolitana de São Paulo”.

Dicha investigación contó con el apoyo de la FAPESP en el marco del proyecto de ayuda regular intitulado “Modelado integrado de sistemas económicos metropolitanos”, y con una beca de investigación en el exterior para el estudio denominado “Sistemas económicos urbanos”.

“Los más grandes obstáculos con miras a lograr una disminución en los tiempos de traslado, con todos los beneficios económicos que esto traería aparejado, están relacionados con la gran dependencia del uso del automóvil y con el tamaño descomunal del parque automotor en circulación en la Región Metropolitana de São Paulo (RMSP). Dicho parque de coches, que se volvió excesivo para la infraestructura vial existente, sumó en julio de 2015 un total de 8.357.762 vehículos [Fuente: Departamento Nacional de Tránsito – Denatran]”, declaró Haddad a Agência FAPESP.

Como la población de la RMSP quedó estimada en 21.090.791 habitantes en agosto de 2015 [Fuente: Instituto Brasileño de Geografía y Estadística – IBGE], la combinación de ambas cifras suministra un promedio de un vehículo por cada 2,5 habitantes. En el municipio de São Paulo, que concentra la mayor parte del parque de coches, el promedio es de un vehículo por cada menos de 2,2 habitantes.

Sólo a efectos de comparación: la población de la ciudad de Nueva York estaba estimada en 8.491.079 habitantes en 2014 [Fuente: City of New York – Department of City Planning]. Por ende, la cantidad de vehículos en la Región Metropolitana de São Paulo es casi igual al número de habitantes de la ciudad de Nueva York.

El parque automovilístico de la Región Metropolitana de São Paulo se distribuye entre 5.267.392 vehículos en el municipio de São Paulo y 3.090.370 vehículos en los restantes municipios que componen la RMSP. “Durante la última década, la población del municipio de São Paulo aumentó un 6,6%, mientras que su parque de automóviles de paseo creció un 48,2%. En idéntico período, la red vial (avenidas y calles) del municipio siguió prácticamente igual, lo que significa que pasó a ser ocupada por una cantidad mucho mayor de vehículos. El número de automóviles de paseo por kilómetro cuadrado en el municipio trepó de 3.765 en 2005 a 5.579 en 2015”, informó el investigador.

Las horas pico

La mayor concentración de vehículos, que genera lentitud en el tránsito o embotellamientos, se registra en los dos horarios pico: al amanecer y al atardecer, que son justamente los horarios de traslado de la gran mayoría de los trabajadores. De acuerdo con datos del último Censo Demográfico del IBGE, de 2010, de los 6.360.000 millones de trabajadores que se desempeñan en el municipio de São Paulo, casi un millón residían fuera de la capital paulista. En esa misma fecha, 170 mil trabajadores paulistanos debían trasladarse en sentido contrario para llegar a sus lugares de trabajo ubicados en otros municipios.

“En la mayor parte de las subregiones que componen la RMSP, la oferta de empleos es menor que la población en edad activa. La gran excepción se registra en el denominado ‘centro expandido’, comprendido entre las dos avenidas que bordean los ríos Tietê y Pinheiros. Con más de un millón de puestos de trabajo excedentes, el ‘centro expandido’ constituye la principal área de empleos de la RMSP, y se convierte así en el punto focal de los desplazamientos diarios de trabajadores, con lentitud o embotellamientos en las principales vías que lo conectan con las demás áreas”, afirmó Haddad.

Además, en el municipio de São Paulo existe un tercer horario pico, pues muchos trabajadores aprovechan la hora de comer para resolver cuestiones personales. Y como gran parte se vale del automóvil para trasladarse, esto provoca una ostensible densificación del tránsito en ese horario.

El Toronto Region Board of Trade, de Canadá, elaboró un cuadro comparativo de los tiempos promedio de traslado en diversas zonas metropolitanas del mundo en 2014. Y demostró que el tiempo promedio de traslado en São Paulo es mayor que en Tokio, Nueva York, Londres, París y Madrid, y ligeramente menor que en Shanghái, en China. La ciudad del México es el lugar donde esta variable alcanza el mayor tiempo: 142 minutos. Pero es necesario tener en cuenta que cuatro millones de trabajadores se desplazan diariamente a Ciudad de México provenientes de otros municipios, una cantidad cuatro veces mayor que la que registra en São Paulo.

La investigación coordinada por Eduardo Haddad apuntó a cuantificar el impacto económico de la lentitud del tránsito en la Región Metropolitana de São Paulo. “Primero establecimos las características estructurales de la RMSP considerando datos tales como área del territorio, área urbanizada, tamaño de la población, niveles de ingresos de la población, precios de los inmuebles en las distintas subregiones, cantidad y densidad de puestos de trabajo, sueldo promedio de los trabajadores, etc. Posteriormente, y teniendo en cuenta tal estructura, estimamos un tiempo de locomoción que podríamos clasificar como ‘normal’. Ese tiempo es del orden de los 70 minutos. Pero el tiempo real excede aproximadamente en media hora el tiempo esperado y llega a unos 100 minutos. La diferencia es lo que se denomina en el lenguaje técnico ‘exceso de fricciones de movilidad’”, explicó el investigador.

Fricciones de movilidad

El paso siguiente consistió en calcular cómo afecta ese “exceso de fricciones de movilidad” la productividad de los trabajadores [se define como “trabajadores”, en este caso, a todas las personas que trabajan fuera de casa]. Y cómo su eventual eliminación se traduciría en incremento de productividad con el correspondiente aumento del PIB y del consumo.

“Sabemos que un mayor tiempo de traslado deriva en una menor productividad, porque las personas tienden a llegar más tarde y a salir más temprano del trabajo, y llegan al lugar de trabajo ya cansadas debido al esfuerzo que implica vérselas con el tránsito”, argumentó Haddad.

Esto se percibe fácilmente. Pero existe también otro factor, no tan fácilmente perceptible, aunque es quizá más importante. “Sucede que los tiempos de desplazamientos más cortos generan un mercado de trabajo más denso, es decir, con mayor cantidad de trabajadores potenciales a una determinada distancia de cada lugar de trabajo. Y esto trae aparejado uno de los efectos benéficos de la denominada ‘economía de aglomeración’, que es el hecho de que los trabajadores tengan más opciones para hallar puestos de trabajo de su preferencia y de que las empresas tengan más opciones para contratar a los trabajadores que necesitan”, prosiguió el investigador.

Tiempos de traslado más cortos aumentan las opciones de elección tanto de los trabajadores como de las empresas, lo cual favorece a ambas caras de la moneda del mercado de trabajo. Y esto eleva la productividad.

“Nuestros cálculos permitieron estipular que, si se eliminase la media hora en exceso de tiempo de traslado de los trabajadores, la mejora promedio de la productividad sería aproximadamente de un 15,7%. Dependiendo de la mayor o menor distancia entre los lugares de residencia y los lugares de trabajo, el incremento de la productividad variaría del 12,6% al 18,9%. Y este aumento de la productividad generaría un alza del 2,83% en el PIB nacional, con el correspondiente crecimiento en el nivel de consumo de los trabajadores”, dijo Haddad.

“La ciudad de São Paulo absorbería aproximadamente un 50% de todo ese beneficio, con un aumento del 10,94% del PIB municipal. Si se considera la Región Metropolitana de São Paulo en su conjunto, habría un aumento del 12,89% del PIB regional y del 18,53% del consumo de sus habitantes”, informó el investigador.

La integración de modelos a gran escala

Lo que hizo en su investigación es lo que en el lenguaje técnico se denomina “integración de modelos a gran escala”. En este caso se integraron tres modelos: el modelo de demandas de traslados, que combina información sobre desplazamientos de la gente con el mapeo de la infraestructura física de la red (rutas de autobuses, de metro, de automóviles, etc.); el modelo de productividad, para establecer las relaciones cuantitativas entre la estructura de la ciudad, las características de los trabajadores y la productividad; y el modelo macroespacial de equilibrio general computable, que transforma productividad en impactos de índole superior, tales como el PIB y el consumo.

“Para realizar este estudio, cruzamos dos grandes conjuntos de datos: los del último Censo Demográfico del IBGE, de 2010, y los datos de la Investigación de Origen y Destino, realizada por el Metro de São Paulo en 2007, compatibilizados con los valores de 2010”, detalló Haddad. A pedido de Agência FAPESP, el investigador extrapoló posteriormente los resultados con base en estimaciones numéricas de 2014 para producir un cuadro muy cercano a la situación actual.