Formulan en un estudio un diagnóstico de São Paulo, en Brasil, en el siglo XXI

El trabajo muestra una ciudad más heterogénea en términos sociales y espaciales, pero que sigue siendo fuertemente desigual

Por José Tadeu Arantes

Agência FAPESP – La zona metropolitana de São Paulo, en Brasil, tenía 4,8 millones de habitantes en 1960. Cincuenta años después eran 19,7 millones. En el lapso de tiempo transcurrido entre ambos momentos, la metrópolis incorporó una adenda poblacional equivalente a 1,3 veces la población de la región metropolitana de París, 1,5 veces la de Río de Janeiro y dos veces la de Londres. En el mismo intervalo, las actividades productivas agregadas alcanzaron una escala comparable a la de la economía de Chile.

Un grupo de investigadores del Centro de Estudios de la Metrópolis (CEM) –uno de los 17 Centros de Investigación, Innovación y Difusión (CEPIDs) apoyados por la FAPESP– se propuso descifrar, en la medida de lo posible, el enigma de esa esfinge urbana. El resultado de ello es el libro intitulado A metrópole de São Paulo no século XXI: espaços, heterogeneidades y desigualdades [La metrópolis de São Paulo en el siglo XXI: espacios, heterogeneidades y desigualdades].

Esta obra reúne 13 capítulos agrupados en tres secciones: I) dinámicas económicas, estructura social y mercado de trabajo; II) dinámicas demográficas y segregación residencial, y, III) la producción de los espacios de la metrópolis.

“Se trata de un libro colectivo, no de una compilación de artículos. Durante el proceso de elaboración, el material reunido y los análisis en curso se debatieron en seminarios abiertos del CEM. Investigamos las transformaciones acaecidas en São Paulo desde la redemocratización del país, en un período de tiempo que abarca las décadas de 1990 y 2000. Los datos más recientes son los del censo de 2010, dados a conocer en 2012”, dijo el coordinador del trabajo, Eduardo Cesar Leão Marques, libre docente del Departamento de Ciencia Política de la Universidad de São Paulo y vicedirector del CEM, en declaraciones a Agência FAPESP.

“La metrópolis sigue siendo fuertemente desigual, pero sus desigualdades se han reconfigurado. El acceso a los servicios públicos se ha expandido, aunque los servicios que se brindan exhiben diferencias de calidad según el segmento social atendido. Y fundamentalmente las periferias, que antes agrupaban casi exclusivamente a poblaciones pobres, se erigen en espacios más heterogéneos en términos sociales”, dijo.

El libro destaca que São Paulo se ha convertido en un una ciudad más heterogénea en términos productivos, sociales y espaciales. Y también en una ciudad menos desigual en términos de ingresos, inserción en el mercado de trabajo y condiciones de vida. Pero que los estándares de desigualdades siguen marcando una fuerte presencia.

“Determinadas áreas precarias poco han mejorado, y los estándares de movilidad urbana tienden a ser estables y signados por fuertes desigualdades sociales. Desde el punto de vista de sus espacios, la metrópolis sigue estando sumamente segregada en términos de raza y clase, en una estructura claramente jerárquica”, escribió Marques.

El retrato resultante de la investigación es mucho más completo y complejo que la imagen de una ciudad escindida en la polaridad entre centro y la periferia que caracterizó a los diagnósticos sociológicos de la década de 1970. Si bien esa imagen puede haber sido precisa en aquella época, ahora ya no da cuenta de los procesos en curso. En la nueva configuración, áreas de élite cada vez más exclusivas y cerradas coexisten con la popularización del centro histórico y con zonas intermedias y periféricas socialmente entremezcladas.

Otra desmentida que se desprende de este estudio apunta que el crecimiento económico del sector de servicios, especialmente en lo que respecta a los servicios productivos y al comercio, no provocó un vaciamiento de la industria, al contrario de lo que sugerían ciertos análisis de la década de 1990.

“La metrópolis paulistana experimentó aparentemente una superposición de funciones económicas, concentrando capacidades de mando sin perder completamente la producción industrial”, ponderó Marques.

El balance de las dos décadas estudiadas indicó una expansión de la escolaridad en todas las clases como resultado del mayor acceso brindado por las políticas educativas. Y la fuerte entrada de las mujeres al mercado de trabajo, especialmente en las ocupaciones laborales que requieren mayor escolaridad y brindan más altos ingresos.

Tampoco se intensificó el proceso conocido como favelización. Al contrario, la población de las favelas aumentó proporcionalmente menos que el conjunto de la población. Y como tendencia predominante, las condiciones sociales de infraestructura de las favelas paulistanas mejoraron, especialmente durante la última década.

Pero el escenario menos desigual no se expresó en términos de raza. “Si bien la presencia de los autodeclarados no blancos ha aumentado en todas las clases, su presencia relativa en las clases superiores no se ha alterado, lo que sugiere el mantenimiento casi inalterable de las desigualdades raciales. Los grupos de ingresos más bajos exhiben una menor segregación racial que los grupos de renta más alta”, destacó Marques.

“Las décadas de 1990 y 2000 presentaron signos invertidos en términos de empleo y pobreza. En los años 1990 –luego de un momento concentrado de mejora, en 1994, con la estabilización económica–, la desocupación, la informalidad y la pobreza volvieron a crecer. En los años 2000, esos vectores se invirtieron, con la reducción del desempleo y de la pobreza y el incremento de la formalización de los puestos de trabajo”, dijo.

“El balance general de dos décadas indica un saldo de disminución de la pobreza y de las desigualdades medidas según los ingresos, como así también una merma del desempleo y un crecimiento de los puestos de trabajo formales”, sintetizó Marques.

Movilidad urbana

Un legado especialmente indeseable que la ciudad São Paulo del siglo XXI heredó de la homónima del siglo XX se refiere a la movilidad urbana. Tal como reveló la investigación, una tercera parte de los desplazamientos todavía se realiza a pie, y las modalidades viales predominan ampliamente en comparación con el transporte sobre rieles.

El ómnibus es el vehículo público más utilizado, que responde por una cuarta parte de los desplazamientos. Y también es aquél que implica tiempos de viaje sustancialmente más largos.

Esta estructura pública de transportes que poco ha evolucionado en el transcurso de las últimas dos últimas décadas coexiste con el abultamiento del transporte individual, con los automóviles y los autobuses prácticamente parejos con respecto a la cantidad de personas transportadas.