Investigadores buscan respuestas para la movilidad urbana en São Paulo

Jóvenes arquitectos que participaron en un programa de residencia en las subalcaldías de la ciudad apuntaron una posible conexión entre las dificultades de locomoción y el aumento del trabajo informal

Por José Tadeu Arantes  |  Agência FAPESP – La movilidad urbana se ha convertido en un tema acuciante y polémico, que ha centralizado los debates recientes en la ciudad de São Paulo, en Brasil. Con un parque automovilístico que superó la marca de los ocho millones de unidades en 2015, la capital del estado de São Paulo se encuentra cerca de su límite en lo que se refiere a un modelo de movilidad centrado en el transporte sobre neumáticos.

Maria Cristina da Silva Leme, profesora titular de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de São Paulo (FAU-USP), abordó el tema durante el 5º Diálogo Brasil-Alemania de Ciencia, Investigación e Innovación, realizado entre los días 29 y 30 de noviembre pasado en la Legislatura Municipal de São Paulo.

Dicho encuentro, estructurado alrededor del eje denominado “The City of Tomorrow – Tackling Urban Challenges and Opportunities” (“La ciudad del mañana: Desafíos y oportunidades urbanas”), reunió a investigadores alemanes y brasileños y estuvo organizado por el Centro Alemán de Ciencia e Innovación – São Paulo (Deutsche Wissenschafts- und Innovationshaus – São Paulo – DWIH-SP); y contó con la participación de la Fundación Getúlio Vargas Proyectos, la Escuela del Parlamento de la Cámara Legislativa Municipal de São Paulo, el Ministerio Federal de Relaciones Exteriores de Alemania y la FAPESP.

“Tres planes definieron el sistema vial y el sistema de transporte en São Paulo”, declaró Da Silva Leme a Agência FAPESP. “La relación entre esos dos sistemas quedó establecida a partir de la década de 1930, con el ‘Plan de Avenidas para la Ciudad de São Paulo’, elaborado e implementado bajo la dirección del ingeniero Francisco Prestes Maia (1896-1965), alcalde de São Paulo durante el Estado Novo, entre 1938 a 1945.”

Ese plan definió un modelo radioconcéntrico, con un centro principal y avenidas radiales conectadas por avenidas perimetrales. En teoría, las avenidas radiales podrían prolongarse sin restricciones y llegar a la periferia. Fue un concepto de ciudad implementando cuando São Paulo –con poco más de 1.300.000 habitantes en 1940– pasaba de su antigua condición de polo urbano de la cultura cafetera a su nueva condición de metrópolis industrial, y una población de origen rural empezaba a ocupar su periferia.

“El paradigma de movilidad urbana que orientó el Plan de Avenidas sigue estando subyacente en las decisiones técnicas y políticas sobre la planificación urbana. Al igual que algunas avenidas construidas o reconstruidas durante el período, tales como la Nove de Julho y la Rebouças, que siguen constituyendo ejes importantes de la red vial de la ciudad”, comentó la investigadora.

En el mismo período de elaboración del Plan de Avenidas quedó definida una nueva forma de utilización de los ríos, con la creación del sistema Billings. Una decisión técnica de gran impacto fue la reversión del curso del río Pinheiros, afluente del río Tietê. Con la llamada central de elevación de Traição, se invirtió el curso del Pinheiros, levando agua del Tietê a la represa Billings y, desde allí, y aprovechando el desnivel de más de 700 metros de Serra do Mar, hacia la central hidroeléctrica Henry Borden, situada en la ciudad de Cubatão, con el objetivo de generar energía eléctrica. En 1992, el bombeo hacia la represa Billings quedaría prohibido para proteger las aguas de la represa contra la enorme polución de los ríos. En la actualidad sólo está permitido durante momentos de lluvias intensas, como forma de reducir el efecto de las crecidas.

“En pocos años, São Paulo se transformó. De ser una ciudad de casas de uno o más pisos pasó a ser una ciudad de altos edificios y anchas avenidas. Y a ello se sumó la transición de un transporte en tranvías a un transporte sobre neumáticos, fundamentalmente en ómnibus. Ese sistema de transporte, que requiere mucho menos infraestructura e inversiones menores en su implementación, permitió que la ciudad se esparciese y se convirtiese en la que más que crecía en el mundo durante la década de 1950”, sintetizó Da Silva Leme.

Durante ese lapso de tiempo, en los años 1950, las autoridades paulistanas contrataron al ingeniero estadounidense Robert Moses (1888-1981) para que elaborase un programa de mejoras. Ese nuevo plan, el segundo de los tres que mencionó la investigadora, no alteró el principio radioconcéntrico, pero incorporó como gran novedad la propuesta de un sistema de avenidas rápidas, que comenzó a implementarse a partir de la década de 1960, durante una nueva gestión de Prestes Maia; y más aún durante la gestión de su sucesor, el brigadier José Vicente de Faria Lima (1909-1969), con la construcción de las avenidas Marginal Tietê, Marginal Pinheiros, Radial Leste, Vinte e Três de Maio, Ruben Berta y Sumaré, entre otras obras.

En diciembre de 1968, también durante la gestión de Faria Lima, comenzaron las obras del metro. Ese mismo año, un consorcio de empresas consultoras había elaborado el tercero de los tres planes mencionados: el Plan Urbanístico Básico, que debería orientar el crecimiento de la ciudad hasta 1990. En el ámbito de la movilidad urbana, la directriz de dicho plan consistía en superar el modelo estrictamente vial, al asociar 815 kilómetros de avenidas rápidas con otros 450 kilómetros de metro. “Decisiones técnicas de gran impacto como ésas fueron conformando el perfil de la ciudad, que en 2016 registró una población estimada superior a los 12 millones de habitantes, con 21,2 millones en su zona metropolitana”, afirmó Da Silva Leme.

La movilidad urbana en esta ciudad que es actualmente una de las 10 más populosas del mundo fue uno de los temas de estudio de los jóvenes arquitectos Giuseppe Filocomo, Márcia Trento y Talita Micheletti en tres distritos de la zona este de São Paulo: Brás, Itaquera y Cidade Tiradentes, mencionados aquí desde el más cercano hasta el más alejado del centro.

“En este estudio, la peor situación que se detectó fue precisamente la del distrito más alejado, Cidade Tiradentes, para el cual no existe un sistema de transporte eficiente, toda vez que la última estación de metro en dirección hacia el este de la ciudad se encuentra en el anterior barrio de Itaquera. Entonces el acceso a Cidade Tiradentes sólo es posible en ómnibus, con un desplazamiento sumamente extenso. Una hipótesis importante que plantearon Filocomo, Trento y Micheletti fue la articulación –sujeta a verificación– entre la dificultad de la movilidad urbana, la mayor permanencia de la población en el barrio y el aumento del trabajo informal”, informó Da Silva Leme.

Un programa de residencia en las subalcaldías

Este estudio se llevó a cabo en el marco de una iniciativa muy frecuente en el área de salud, pero hasta entonces inédita en Brasil en el área de arquitectura y urbanismo: los programas de residencia. “El ‘Programa de Residencia en Arquitectura y Urbanismo: Planificación y Gestión Urbana’ se implementó en el marco del consorcio integrado por la FAU-USP y la Secretaría Municipal de Desarrollo Urbano de la Municipalidad de São Paulo (SMDU-PMSP). Fueron seleccionados 32 jóvenes arquitectos con hasta cinco años de egresados para actuar en las subalcaldías del municipio, uno en cada una de las 32 subalcaldías, y para colaborar en el desarrollo de los planes zonales”, informó la investigadora.

Esa residencia se concibió como un programa de educación en carácter de continuidad con la carrera de grado. Comprendió 12 meses de actividades teóricas y prácticas en régimen de dedicación exclusiva, de 8 a 18 horas durante los cinco días hábiles de la semana y con 30 días de vacaciones. Del total de 1.920 horas, con una asistencia mínima del 85%, 480 horas se cumplieron en la propia FAU-USP, con clases expositivas, laboratorios didácticos, supervisión de las investigaciones desarrolladas y dirección de tesinas de conclusión de carrera. El resto de las horas, lo que corresponde a un total de 1.440 horas, los residentes lo cumplieron en las subalcaldías y en la Secretaría Municipal de Desarrollo Urbano, bajo la supervisión de coordinadores designados por la SMDU.

Da Silva Leme consignó que el proyecto del Anillo Fluvial Metropolitano de São Paulo, desarrollado también en la FAU-USP, constituye un importante aporte a los efectos de enfrentar la cuestión de la movilidad urbana y del uso múltiple de las aguas. Elaborado por el Grupo Metrópolis Fluvial, dependiente de Laboratorio de Proyectos de la FAU-USP, bajo la coordinación del profesor Alexandre Carlos Penha Delijaicov, dicho anillo fluvial prevé la conexión y el pleno aprovechamiento de las hidrovías que circundan 14 ciudades del Gran São Paulo, con la generación de 40 mil empleos directos y 120 mil indirectos.