La exposición a la contaminación ambiental es desigual en la ciudad de São Paulo

Investigadores están midiendo la diferencia entre los niveles de polución del aire dentro de los autobuses, de los coches y del metro en el área metropolitana de la capital paulista

Por Maria Fernanda Ziegler, desde Nueva York (EE.UU.)  |  Agência FAPESP – En la ciudad de São Paulo, en Brasil, existen desigualdades también cuando el tema es la contaminación del aire. Los pasajeros de los ómnibus que realizan largos trayectos diarios se encuentran más expuestos a la contaminación que quienes conducen coches o utilizan el metro como sistema de transporte. Y existe también una diferencia significativa entre los niveles de contaminación en lugares tales como los carriles para autobuses y las paradas de éstos, y en las principales arterias viales de la ciudad, los denominados hotspots.

“Si bien la contaminación en el área metropolitana de São Paulo se ubica por encima de lo que recomienda la Organización Mundial de la Salud (OMS), ha mejorado durante los últimos 30 años. Pero esto se percibe cuando se observa la media de polución. La exposición a la contaminación no es homogénea entre las personas. Individualmente existen perspectivas muy superiores a ese nivel promedio, cuando se tiene en cuenta el tiempo de exposición y los lugares en donde existe una mayor polución del aire”, dijo Maria de Fátima Andrade, docente del Instituto de Astronomía, Geofísica y Ciencias Atmosféricas de la Universidad de São Paulo (IAG-USP), durante su conferencia en la FAPESP Week New York.

Este encuentro, que se realizó en la City University of New York (CUNY) entre los días 26 y 28 de noviembre de 2018, reunió a investigadores brasileños y estadounidenses con el objetivo de estrechar las colaboraciones en el ámbito de la investigación científica.

De acuerdo con la OMS, el límite de exposición al material en partículas es de 20 µg/m³. Un índice superado por todas las estaciones de monitoreo de la Compañía Ambiental del Estado de São Paulo (CETESB). Algunas llegan a medir alrededor de 40 µg/m³ de material en partículas, tales son los casos de las estaciones de Osasco, Grajaú y Mauá. Algo arriba de los 20 µg/m³ se ubican las mediciones de las estaciones de Capão Redondo, Mogi, Diadema y Cerqueira César.

De acuerdo con Andrade, entre los motivos para esta diferencia en las mediciones de la contaminación entre las estaciones se encuentra el hecho de que el parque de automóviles y, fundamentalmente, de ómnibus que circulan en las regiones periféricas es más antiguo, lo cual lo vuelve más contaminante.

Andrade se dedica al estudio de la contaminación atmosférica en el área metropolitana de São Paulo. En un artículo publicado el año pasado en la revista Atmospheric Environment, la investigadora y su equipo demostraron que, si bien aún sigue ubicándose en niveles alarmantes, la calidad del aire en el Gran São Paulo ha mejorado durante los últimos 30 años, merced fundamentalmente al control de las emisiones de los vehículos e industriales.

Este artículo constituye un resumen de los resultados alcanzados en el Proyecto Temático apoyado por la FAPESP e intitulado "Narrowing the uncertainties on aerosol and climate changes in São Paulo State: Nuance-SPS".

Justicia social

“Ahora estamos llevando a adelante otro proyecto temático. Medimos la contaminación en determinados puntos de la ciudad. Lo que hemos visto es que existen diferencias individuales. Dependiendo del cotidiano de cada uno, la exposición a la polución del aire será mayor o menor. Esto demuestra que también desde el punto de vista de la contaminación no existe equidad en São Paulo”, dijo Andrade, en referencia a los resultados aún no publicados del proyecto temático intitulado “Astrid - accessibility, social justice and transport emission impacts of transit-oriented development strategies".

Dos becarias de la FAPESP trabajan directamente en este proyecto. La posdoctoranda Anne Slovic está analizando la cuestión de la desigualdad en el acceso al sistema de transporte y la percepción sobre la contaminación del aire, y la doctoranda Veronika Brand está trabajando en la adquisición de datos en las ciudades estudiadas.

El proyecto Astrid tiene por objeto comparar tres áreas metropolitanas: São Paulo, Londres (Inglaterra) y Randstad South (que abarca La Haya y Róterdam, en Holanda) para identificar los procesos y las circunstancias que disminuyen o amplían las diferencias sociales existentes, particularmente aquéllas relacionadas con la accesibilidad al transporte, a la percepción de la calidad del aire y a las condiciones de movilidad.

En São Paulo, en el marco de este proyecto se evalúa la calidad del aire en los sistema de transporte (ómnibus, coches y metro), al analizar cuatro rutas entre el centro de la ciudad y la periferia.

Entre los resultados iniciales del proyecto recabados en São Paulo se encuentra la percepción de que la exposición a la contaminación es desigual. “Los datos promedio no están reflejando a aquella población que se encuentra más expuesta. Es gente que respira más contaminantes y durante más tiempo en el trayecto que va desde la casa hasta el trabajo”, dijo.

En las cuatro rutas, el metro fue el medio de transporte con menor exposición al material en partículas en suspensión (con variación de 12 a 17 µg/m³). Los autobuses y los automóviles permanecieron en niveles similares (con una mínima de 17 y una máxima de 35 para los ómnibus y 28 µg/m³ para los coches).

Estudios epidemiológicos relacionan la exposición al material en partículas en suspensión (MP), incluso el Black Carbon (BC), con la mortalidad y la morbilidad causadas por enfermedades cardiovasculares, respiratorias y neurodegenerativas.

“Algunas personas se encuentran más expuestas porque pasan más tiempo trasladándose en el transporte público. En ese aspecto, contemplamos un factor importante que es la exposición a grandes concentraciones, que generalmente son despreciadas cuando se tiene en cuenta el promedio anual y toda la región de la ciudad”, dijo.

La contaminación y la toma de decisiones

Andrade llama la atención al respecto de que temas tales como la construcción de ciclovías no tengan en cuenta las calles y los lugares con mayor contaminación. “Como puede verse, en una misma vía, un pasajero de ómnibus estaría más expuesto a la contaminación atmosférica que un conductor de un automóvil, pues el carril de ómnibus es uno de esos hotspots. Muchas ciclovías están instaladas cerca de esos hotspots, con lo cual los ciclistas quedan más expuestos”, dijo.

La medición de la contaminación en los hotspots puede contribuir también para la formulación de políticas públicas. Un ejemplo, de acuerdo con Andrade, es la discusión acerca del uso de autobuses eléctricos en la ciudad.

“Desde el punto de vista del total de emisiones en el área metropolitana de São Paulo, el efecto sería incluso pequeño, porque es poco con relación al total de emisiones, pero cuando se observa la cantidad de personas que esperan en las paradas de ómnibus y dentro del sistema de transporte, y expuestas a esa contaminación, es posible notar el beneficio que esta medida le aportaría a la gente. La evaluación del efecto sobre la salud no puede hacerse únicamente con base en el promedio de concentración sino teniendo en cuenta la rutina de la población”, dijo.