La industria automotriz pasa por las mayores transformaciones de las últimas décadas

La entrada en el sector de empresas de tecnología tales como Google, Tesla y Amazon puede contribuir para alterar la estructura y la propia naturaleza del negocio, sostienen investigadores

Por Elton Alisson  |  Agência FAPESP – Durante las últimas décadas la industria automotriz no pasó por transformaciones de la magnitud de las que ha venido afrontando recientemente. Las ensambladoras, por ejemplo, hasta hace poco tiempo acostumbradas a ostentar el poder de decisión sobre las estrategias de desarrollo, de fabricación y de venta de nuevos modelos de vehículos, debido al aumento de la tendencia a la digitalización de los automóviles, de las líneas de producción y de las cadenas de valor, han visto su liderazgo tecnológico en el sector quedar bajo la amenaza de empresas tales como Siemens y Bosch. Según los expertos, dichas empresas han desarrollado tecnologías que las ensambladoras no poseen y que deben adquirir.

“Las ensambladoras de automóviles aún son los principales actores y ostentan mayor poder en la cadena de producción de la industria automovilística. Pero desde hace algunos años se ha empezado a pensar que esos proveedores de primer nivel, que se han convertido en empresas sumamente poderosas y que poseen tecnologías que la industria automotriz no logra dominar, pueden destronarlas”, declaró Roberto Marx, docente del Departamento de Ingeniería de Producción de la Escuela Politécnica de la Universidad de São Paulo (Poli-USP), en Brasil, a Agência FAPESP.

Con el aumento de las oleadas de electrificación y de desarrollo de coches autónomos, las industrias automotrices también pasaron a ver su hegemonía de poder amenazada por empresas de tecnología tales como Tesla, Uber, Google, Amazon, Cisco y Microsoft, entre otras, aparte de los fabricantes de baterías y de otros equipos eléctricos.

Estas empresas han entrado a este sector y pueden se convertirse en sus principales actores. Y pueden modificar su estructura y la propia naturaleza del negocio, según Marx y otros expertos que tomaron parte en el 26º Coloquio Internacional de la International Network of the Automotive (Gerpisa, por sus siglas en francés), que tuvo lugar entre los días 11 y 14 de junio en la USP.

Este encuentro de la red internacional de estudios sobre la industria automotriz, que contó con el apoyo de la FAPESP, reunió a investigadores de diversos países con el objetivo de debatir los cambios por los cuales ha pasado el sector automotor global.

“La gran pregunta con respecto a la cual aún no existe respuesta se refiere a quién prevalecerá en este nuevo escenario de competitividad tecnológica en el sector automotor. Si serán los ‘dinosaurios’, que en este caso son las ensambladoras de vehículos, o las iniciantes, que son las empresas de tecnología; o ambos actores”, dijo John Paul MacDuffie, docente de la Wharton School, en Estados Unidos.

A su juicio, la industria automotriz pasa actualmente por un momento de cambio disruptivo, que provoca una ruptura con los estándares, los modelos y las tecnologías ya establecidos en el mercado.

Los vehículos eléctricos, por ejemplo, constituyen el primer cambio fundamental en el diseño dominante en el sector automotor desde 1920. Y el automóvil –que ya es un producto multitecnológico, compuesto por entre 5 mil y 10 mil componentes fabricados por una cadena de suministros global, compleja y con varios niveles– se ha vuelto aún más complejo.

“Los automóviles, que son objetos pesados y de movimiento rápido que operan en el espacio público, han enfrentado demandas regulatorias ambientales, de transporte y de consumo cada vez mayores. Las nuevas tecnologías están incrementando aún más esa complejidad”, dijo MacDuffie.

Se estima que en el año 2030, aproximadamente el 70% de los coches fabricados y comercializados en el mundo estarán totalmente conectados a internet, y que hasta un quinto del parque de automóviles en circulación en el mundo estará compuesto por coches eléctricos.

Los vehículos autónomos también pueden convertirse en una realidad en un futuro cercano y hacer disminuir la cifra de muertes en el tránsito, modificar los servicios de transporte y la planificación urbana, eliminar empleos y aportar una mayor movilidad a los discapacitados y a los ancianos.

“Si cada cambio perturbador como éstos que la industria automotora ha afrontado llegase separadamente, las ensambladoras de vehículos podrían operar mejor con estos problemas, tal como lo hicieron en el pasado”, sostuvo MacDuffie.

Las baterías y la conexión a alta velocidad

Con todo, los coches eléctricos, autónomos o totalmente conectados a internet se encuentran aún lejos de convertirse en una realidad, y han afrontado una serie de barreras tecnológicas, según ponderaron los especialistas participantes en el evento. De los 94,5 millones de vehículos vendidos en el mundo en 2017, tan sólo 1 millón (el 1,04%) eran coches eléctricos, y aún no existe un modelo de vehículo totalmente conectado a internet o completamente autónomo.

Algunos de los factores que han contribuido para limitar el avance de los coches eléctricos son la baja densidad energética (la cantidad de energía disponible) de las baterías de litio y la necesidad de contar con un largo tiempo de recarga, por ejemplo.

En tanto, en el caso de los coches totalmente conectados a internet, el reto consiste en proveer conexiones de alta velocidad y absolutamente seguras, de manera tal de impedir la acción de hackers. A su vez, los vehículos autónomos, aún a escala experimental, deben superar una serie de desafíos relacionados con la seguridad y cuestiones normativas.

“Todos estos desafíos tecnológicos hacen posible el ingreso de nuevos participantes, que han venido compitiendo con las ensambladoras en la carrera por el dominio tecnológico. Pero estos obstáculos tecnológicos también plantean oportunidades de colaboración en investigación y desarrollo entre las empresas”, afirmó MacDuffie.

En razón de las inversiones en investigación y desarrollo anteriores a las realizadas por las empresas de tecnología, las ensambladoras son titulares en la actualidad de la mayoría de las patentes relacionadas con vehículos eléctricos y autónomos, y aún dominan el mercado automotor, debido a la función que ejercen de integradoras del sistema. Pero las nuevas empresas ingresantes y de tecnología pueden contar con la ventaja de dar grandes saltos hacia nuevos conceptos y modelos de negocio, según ponderaron los expertos.

“Este cambio por el cual pasa la industria automotriz en el mundo no significa que las ensambladoras de automóviles se convertirán en subcontratadas de las empresas líderes en tecnología, tales como Google, Apple y Facebook”, dijo Takahiro Fujimoto, docente de la Universidad de Tokio. “Podrán establecer cooperaciones inteligentes con esas empresas”, añadió.

Fujimoto escribió un artículo con MacDuffie, intitulado Why dinosaurs will keep ruling the auto industry, publicado en 2010 en la revista Harvard Business Review. La conclusión a la que arribaron los autores en ese entonces indicaba que más allá de que muchos especialistas consideran que las nuevas empresas ingresantes en el sector automotor están listas para reinventar la industria, las ensambladoras –que dominarían ese mercado cuan “dinosaurios”, y caminarían por ello hacia la extinción– tienen posibilidades de vencer a esos nuevos retadores al menos durante las próximas décadas.

“Todavía seguimos apostando a eso. Pero, para ello, las ensambladoras deberán moverse rápidamente y dar pasos estratégicos”, dijo MacDuffie.

Los fabricantes de vehículos podrán contratar científicos para adquirir experiencia en nuevas tecnologías: en baterías y en el desarrollo de software y sensores, por ejemplo. Y formar alianzas unas con otras para dividir los enormes costos de desarrollo de las nuevas tecnologías, o aprovechar el conocimiento de los propios proveedores, sostuvo el experto.

Un ejemplo reciente es el de BMW, que se asoció a Microsoft, a Mobileye (una startup israelí) y a Intel para desarrollar nuevos modelos de vehículos autónomos. E Intel terminó adquiriendo el control de Mobileye, la cual a finales de mayo anunció que había firmado un contrato con una ensambladora automotriz europea para suministrarle una solución de conducción autónoma.

Ford se unió Google, a Uber, a Lyft (competidora de Uber) y a Volvo para colaborar en el desarrollo de la regulación de vehículos autónomos. “Si bien las asociaciones entre fabricantes de vehículos son comunes, las nuevas colaboraciones exceden los límites de la industria”, sostuvo MacDuffie.